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KATO TGV S14701&S14704 2箱【10車輌】セット販売 Nゲージ フランス国鉄 外国車輌 新幹線 鉄道模型  
     

  • Product Quantity
    : 1
  • Starting Bid
    :12,500円
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    : ぽっぽや / Rating:248
  • Listing Date
    :2025年03月21日 23時31分
  • Bidding closes on
    :2025年03月25日 21時31分
  • Auction Number
    :w1177932530
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    :New product
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KATO TGV S14701&S14704
2箱【10車輌】セット販売
Nゲージ
フランス国鉄
外国車輌
新幹線
鉄道模型

TGV(ティージーヴィ)は、フランス国鉄(SNFC)が運営する高速鉄道です。フランス語で「Train Grande Vitesse(グラン・ヴィテス)」の頭文字を取った名称で、日本の新幹線に相当します。
【TGVの主な特徴】
パリを起点にフランス国内や周辺国を結んでいる
最高時速は320km/hに達する
快適な座席や電源コンセント、食事サービスなどを提供している
ベルギー、ドイツ、ルクセンブルク、イタリア、スペインなどでも運行している
スイスとフランス間のルート(TGV Lyria)もカバーしている
【TGVの路線】
パリとリール、カレー、ランス、メス、ストラスブール、ディジョン、グルノーブルなどへの路線
パリとリヨン、アヴィニョン、ペルピニャン、ニース、ボルドー、ビアリッツ、ルルド、トゥールーズ、ナントなどへの路線

歴史
営業運転開始まで

TGV最高速度の系譜
TGVが最初に考案されたのは1960年代で、日本の国鉄が1959年に東海道新幹線の工事を始めた直後である。
当時はフランス国内でも、他の国々と同様に、アエロトランのような空気浮上式鉄道(ホバークラフトに類似)や磁気浮上式鉄道について研究が行われていた。しかし、実用性や費用の点で数多くの問題があったため、浮上式鉄道による高速化を断念し、鉄道の高速化は鉄軌道と鉄車輪方式により実施することになった。フランス政府はすぐさま計画を支持し、SNCFは鉄軌道・鉄車輪方式の高速鉄道車両について、1967年より本格的に研究を開始した。
最初の計画では、ガスタービンエンジンの出力回転軸を発電機に接続し電力に変換して車軸に接続したモーターを駆動する電気式ガスタービン動力車が考案された。ガスタービンは小型であり、長時間にわたって高いパフォーマンスを発揮するためである。このガスタービン電気式動力車は1967年に試作され、量産化もされてイランやエジプトにも輸出された。そしてこの技術をそのまま生かし、1972年に最初のTGV車両であるTGV001が試作された。これは編成出力4,400kWの動力集中、連接台車方式であった。TGV001の外装・内装はイギリス生まれのデザイナーであるジャック・クーパー(フランス語版)によって設計された。これは以後のTGV車両のデザインの原型であり、車体前面の「鼻」が特徴的である。
TGV001は空気力学的な流動実験によって車体が設計され、また高速域からの列車を停止させるためのブレーキ等の新技術を採用しており、1972年12月8日に非電化車両として最速の318km/hを記録した。これは当時最速の列車であった日本の新幹線の最高営業速度(当時210km/h)を上回った。
しかし、1973年には石油ショックの影響を受けて燃料の価格が急激に上昇したため、ガスタービンによる駆動方式は実用性を失った。計画は動力車内のガスタービンで発電する方式から架線から電力を得る架空電車線方式に変更され、その電力はフランス国内に新設された原子力発電所から供給された。
電気牽引方式を取り入れたTGVは1974年に完成した。モーターや、サスペンション、動作制御装置などの試験を繰り返した結果、TGV001と比較して動力車の重量を2.95トン削減することができた。この試作車は試験中に約1,000,000 km走行した。
1976年にはフランス政府のTGVプロジェクトによって最初のTGV路線であるパリ - リヨン間(LGV南東線(LGV Sud-Est,ligne nouvelle 1,LN1))の建設が始まった。

南東線開業当時のTGV Sud-Est編成は橙色だった(1987年)
のちに2度の試作車両製作と耐久試験の結果、1980年4月25日に最初の量産型営業車両が完成した。なお、実車はLGV南東線の開業前に在来線のパリ - リヨン間で営業運転に使用されている。
1981年2月26日にはTGV Sud-Est第16編成によって、当時の世界最高速度380km/hを記録。
1981年9月27日、初のTGV営業路線としてパリ - リヨン間のLGV南東線が開業、最高速度260km/h(のちに270km/h)での営業運転が開始された。この2都市の都心間を航空機よりも短時間で結ぶ最速の交通手段となった。なお、日本の新幹線の開業(1964年)に遅れること17年であったが、新幹線の営業最高速度を初めて上回ったことで世界の注目を集めた。

営業運転開始後
1989年 LGV大西洋線一部開業。
1990年 LGV大西洋線での走行試験において、TGV Atlantique(TGV アトランティク)第325特別編成が鉄車輪式の列車としては当時世界最速の515.3km/hを樹立[※ 2]。
1990年 LGV大西洋線のトゥール方面への分岐線開業。
1992年 LGVローヌ・アルプ線一部開業。
1993年 LGV北線がリールまで開業。
1993年 営業最高速度を300km/hにまで引き上げ。
1994年 ローヌ・アルプ線(リヨン近郊 - ヴァランスTGV駅間)全線開業。
1994年 英仏海峡トンネル開通に伴い、パリ北駅、ブリュッセル南駅 - ロンドン・ウォータールー駅間でユーロスターの営業運転を開始。
1994年 LGV北線とLGV南東線をパリ郊外で連絡するLGV東連絡線が開通。
1997年 ベルギー国内の高速専用線HSL 1が開業。ブリュッセル - パリ、ロンドン間のスピードアップが実現。同時にパリ - ブリュッセル - アムステルダム間でタリスの運行を開始(後に、ドイツ・ケルン方面へも運行されるようになる)。
2001年 ヴァランスからアヴィニョン・ニーム・マルセイユを結ぶLGV地中海線が開業。
2007年 4月3日、SNCF・アルストム・フランス鉄道線路事業公社(RFF)の三者による「V150プロジェクト」[※ 3]として開業前のLGV東ヨーロッパ線での公式走行試験において、第4402特別編成が574.8km/hを樹立し、第325特別編成が1990年に記録した非浮上式列車部門での世界最高速度記録を更新。
→「TGV POS § 鉄輪式世界最高速度の記録」も参照
第4402特別編成は両端2両の動力車と中間3両の連接客車で組成された。動力車はLGV東ヨーロッパ線からドイツ・スイス方面への直通列車用として開発されたTGV POS編成の384003・384004号の出力(9,600kW)が大幅に増強(15,600kW)されたもの。中間3両はDuplex編成用ダブルデッカー車で、中間車両端部の連接台車にも、新開発の永久磁石同期電動機4基(合計出力4,000kW)に変更された。編成出力は第325特別編成の約13,000kWを大幅に上回る19,600kWである。
試験に際し、架線電圧を25,000Vから31,000Vに昇圧し、トラクションを高めるために車輪直径は通常の920mmから1,080mmとされた。
高性能のVVVFインバータ装置と小型軽量高出力の交流電動機の採用が主流となっている中、最高速度350km/h前後の営業運転を目指す「TGV陣営を除く各国」では、「新幹線方式」とも言える動力分散方式が主流になりつつある。
ただし、高速運転の意義としては、上記のような「フランスの意地」以外にも、フランス国外への売り込み(特に中国・アメリカ・ブラジルを意識していると言われる[誰によって?])のためのデモンストレーションであるとの見方(イギリス報道機関によるテレビニュース)や、超高速域での安全性確認による将来の速度向上への布石、あるいは、TGVが歴史的に国内航空網を競争相手として意識せざるを得なかったことなどが挙げられる。
試験はテレビ番組で生中継され、車内および沿線には報道機関が招かれた。特に、574.8km/h達成予定地点には多くの報道機関が集まり、TGVが速度記録を更新した映像が世界各国で報道された。
生中継のために小型ジェット機も飛行し、走行する特別編成を上空から追跡しながらの実況中継が実施された。
動力車の側面と中間車の屋上部には、フランス国旗色の帯が装飾され、報道機関がどのアングルから撮影しても必ずフランスを意識するように配慮された。
なお、フランスでも、動力集中方式での高速鉄道から、今後は世界の「主流」となっている、分散動力方式による高速鉄道(AGV)に開発の軸を移すことにしている。今回の特別編成においても付随車の中間車についても電動機を追加しており、TGVの特徴である動力集中方式から新幹線などの動力分散方式(電車方式)へ近づいた構造で、全車軸16軸のうち動力軸は12軸とされた。
2007年6月10日 LGV東ヨーロッパ線開業。TGVがドイツのシュトゥットガルト(1日3往復、土曜・日曜は一部運休)、さらに2008年3月8日より、1日1往復ミュンヘンまで直通するようになり、ルクセンブルク、スイスのバーゼル・チューリッヒへも直通する。TGV車両のドイツ直通は、タリスによるケルン直通に次いで、2例目となる。
2013年4月2日 廉価版TGV「Ouigo(ウィゴー)」の運行を開始。
2013年12月15日 バルセロナへ乗り入れ開始[1]。
2017年5月29日 TGVとして運行していた列車愛称を「inOui(イヌイ)」に変更する事を発表[2]。
2017年7月2日 LGVブルターニュ-ペイ・ド・ラ・ロワール線開通、「inOui」の運行を開始[3]。
2024年7月25日 TGV路線の3箇所で、設備が放火される事件が発生。複数の路線で運行できなくなるトラブルになる。パリオリンピック開会式を翌日に控えていたため、各地で混乱が生じた[4]。

車両
初期のTGVはトンネルでの高速走行を考慮して設計がなされていなかったため、トンネルを高速走行すると車体に亀裂が入ることがあること、及び客車の気密性が低いため、トンネル出入り時に気圧差によるいわゆる「耳ツン現象」が起こるという問題点を抱えていた。この欠点はトンネル区間のないLGV南東線では目立つことはなかったが、トンネルの多い韓国へKTXを導入する際に露顕し、KTX車両ではトンネル走行を前提に車体の強化、気密性の向上といった改良が行われている。
TGVは基本的に固定編成であり(基本は10両編成だが、Atlantique編成は12両固定、TMST編成は20両固定などバリエーションがある)、編成の両端2両の動力車と、連接台車構造による中間の付随客車により組成される動力集中方式である(一部、両端から2両目の車両もその半分を動力部にあてた編成もある)。動力集中方式は客車部分の製造コストが低く、動力部のメンテナンスも集中的にできることや、騒音元となるモーターやコンプレッサーが基本的に搭載されていないため、客室部の静粛化が図られるなどのメリットがある反面、加減速性能、登坂性能に劣る等のデメリットがある。
輸送力調整を容易にするため、動力車前頭部に自動解結装置が装備されており、2編成併結の重連運転(double traction)を実施することが多い。
TMST編成以降のタイプの運転席は、他国への乗り入れ時の利便を考慮に入れ、単窓、センターキャブ形式のものになっている。この運転室は万一の事故のために頑丈に作られ、車体強度をそれよりも下げたその後部で事故時の衝撃を吸収するという配慮がなされている。
LGV南東線での輸送力不足を解消するため、1995年から客車をダブルデッカー構造としたDuplex(デュプレックス)編成が導入されている。昇降階段は各客車ごとにあるが、1階は車両ごとに行き止まりで、通路が全通しているのは2階だけである。
動力車以外は連接台車とし、台車数を減らし、転がり抵抗を減じている。
客車の車体幅は約2.8 - 2.9mと、日本の在来線車両並みである。座席は一等車(Premire classe)では通路を挟んで1列と2列の横3列、二等車(Seconde classe)では横4列となっている[※ 8]。多くの座席が固定式で集団見合い式の座席配置となっており、二等車の座席にはリクライニング機構のないものもある。リクライニング機構は背もたれが後ろに倒れる形式ではなく、座板ごと前に出る形式のものが多い。
フランスの複合企業・アルストムにより開発された。
走行地域・直通先の国に応じた車両編成が存在する。大別すると、南東線開業当時からのSud-Est編成、大西洋線開業時に新製されたAtlantique編成、既存のLGV区間全線ならびにベルギー・イタリア乗り入れのArtsia等他国への直通運転に対応した汎用型のRseau(レゾ)編成、客車をダブルデッカー構造としたDuplex編成などがある。
さらにSud-Est編成には、スイスへの直通運転に対応した編成(TGV Lyria)や郵便輸送専用編成"La Poste"編成(車体塗装は黄色)、あるいは半室バー車や一部の1等車を2等車に改造した編成など、数種類のバリエーションが存在する。
南東線開業当初のSud-Est編成の車体塗装はオレンジ色を基調として、側面に白く太いラインを入れ、さらに窓周りをグレイのラインとしていた。その後Atlantique編成で採用された写真のようなシルバーメタリック地にブルー帯に変更されている。この塗色変更は、最高速度の引き上げ改造(270km/h→300km/h)と同時に実施された。
電気軌道総合試験車としてTGV IRIS 320編成が存在する。在来線電化区間の走行も可能。
強制式車体傾斜装置を搭載した"TGV-Pendulare"がテストに供されていた。外装は黒をベースにしたもので、一通りのテストを終了した後に、車体傾斜機構を撤去の上、通常の車両に復元されている。
動力車はすべて交直流対応で、SNCFの標準である直流1,500Vと交流25,000V 50Hzに対応する。編成によっては、これ以外の電源方式にも対応する。
Sud-Est編成の一部には、スイス連邦鉄道(スイス国鉄)に長期リースされているものが存在する。当該編成はパンタグラフの摺り板の幅が狭いナロートレッドタイプに交換されている(これはスイス国内通過対応の車両と同一の改造)ほか、SNCFのロゴに代わりスイス国鉄のロゴが貼付されている。
2007年現在の営業最高速度は320km/h。2006年9月から、営業最高速度を360km/hにするための試験運行を開始した。
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